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  • 眾泰太難與比克遭遇
  • 2019年10月18日來源:中國深圳網

提要:10月14日,深圳市比克動力電池有限公司發布公告表示,對眾泰汽車拖欠其貨款6.21億元事宜,公司已于9月2日對其發起訴訟并要求凍結超4000萬資產。一時間,前些天才因破產傳聞而站在風口浪尖的眾泰汽車再次成為輿論的焦點。焦點背后,是等待貨款回流的比克動力等一眾供貨商,他們的生存現狀同樣也在影響著整個產業的健康狀況……

10月14日,深圳市比克動力電池有限公司發布公告表示,對眾泰汽車拖欠其貨款6.21億元事宜,公司已于9月2日對其發起訴訟并要求凍結超4000萬資產。一時間,前些天才因破產傳聞而站在風口浪尖的眾泰汽車再次成為輿論的焦點。

焦點背后,是等待貨款回流的比克動力等一眾供貨商,他們的生存現狀同樣也在影響著整個產業的健康狀況……

無限延期的貨款和難以復產的眾泰新能源。

這已經不是比克電池第一次起訴眾泰汽車了。

早在今年5月27日,比克動力就曾起訴眾泰汽車等四家公司,請求查封、扣押或凍結眾泰新能源汽車有限公司長沙分公司、眾泰新能源汽車有限公司、永康眾泰汽車有限公司、眾泰汽車所有的共計價值約4183.78萬元財產。

比克動力提供的信息顯示,杭州市中級人民法院在今年8月5日對此首次立案。具體為,深圳市比克動力電池有限公司對杭州杰能動力電池有限公司、眾泰新能源汽車有限公司、永康眾泰汽車有限公司、眾泰汽車股份有限公司提起訴訟,訴訟金額為6.21億元。立案后,杭州杰能動力與比克動力協商簽訂《和解協議書》,并承諾了具體的付款金額和日期。

但因眾泰方在協議簽訂后未履約,比克動力在9月2日再次向杭州市中級人民法院對其提起訴訟,并申請財產保全,凍結眾泰系四家公司合計4183萬元財產。

比克動力表示新的訴訟已于9月17日立案。

深圳比克電池有限公司成立于2001年。2003年6月,比克日產能30萬只,產量、質量均居于中國業界領先水平;同年12月,比克日產能達50萬只,成為世界最大鋰離子電池商之一。2005年1月,比克電池成功登陸納斯達克場外交易市場(OTCBB),成為中國首家在美上市的鋰離子電池企業,并獲得1700萬美元首期融資。

而比克動力電池有限公司成立于2005年8月15日,在比克電池上市美股之后。法人與比克電池有限公司一致,均為李向前。

比克電池于2008年開始發展新能源汽車板塊,2015年涉足儲能業務。從2014年到2016年,比克電池實現了從數碼電池到動力電池的戰略轉型。2014年比克動力電池營收僅占整體業務20%,2015年提升到50%,與數碼電池業務齊平,到2016年比克動力電池營收已達80%,占主體位置。而其與眾泰汽車的合作則開始于2014年。據天眼查資料信息,眾泰汽車通過旗下的公司杭州杰能動力有限公司(下稱杰能動力)與包括比克電池在內的供貨商簽訂合同。

自2014年起,比克動力開始為眾泰汽車提供車用鋰電池,且一直是眾泰新能源汽車最重要的動力電池供應商,占其新能源汽車動力電池供貨量的約60%。眾泰汽車最早的云100和E200系列新能源汽車,均由比克電池提供動力電池,電池型號為三元圓柱18650。

據中國汽車技術研究中心的數據,2017年,眾泰生產了3.5萬臺新能源汽車,比克電池為其近2萬臺新能源汽車供貨動力電池,約占其57%;2018年,比克電池為眾泰新能源汽車供貨1.89萬臺,占其當年3.15萬臺新能源汽車比例的60%;2019年前8月,眾泰生產新能源汽車1830臺,比克電池供貨1100臺,占比約60.1%。

截至目前,比克動力電池產能已達8GWh,累計裝車達18萬輛,而在這十八萬輛車中,有超過四萬輛是為眾泰新能源提供的。這表明,在動力電池方面,停產近一年的眾泰汽車仍為比克動力提供了近25%的裝車量。

作為眾泰汽車最大的動力電池供應商,比克動力可能比眾泰更擔心其生死存亡。

比克電池稱,與正常回款的3個月期限相比,眾泰的匯款往往會推遲。而今年的回款則更加困難,將無限期推遲。據悉,比克電池已于今年一月停止了對眾泰汽車的電池供應。

除了比克電池以外,眾泰汽車還被曝出拖欠十余家供應商貨款。

雖然眾泰汽車在今年8月21日的電話會議中透露,由浙商銀行牽頭,中國銀行、建設銀行以及永康農商銀行將共同向眾泰汽車發放30億元資金貸款,作為分階段恢復生產的紓困基金。隨后眾泰汽車也拿到了政府給予的6000萬元新能源補貼。但各供應商卻被眾泰汽車告知,因暫時沒有新能源汽車復產計劃,紓困資金不能用于新能源汽車供貨商的付款。而目前得到的眾泰復產計劃中,只有傳統汽車,沒有新能源汽車。

要收回自己的貨款,包括比克電池在內的各大供應商,還需要,也只能等待。

產業鏈的斷裂可能會導致行業寒冬

長久以來,人們將目光聚焦于汽車市場的寒冬上,有人擔憂傳統車企難以維系,有人斷言汽車行業已經步入夕陽。雖然近兩年世界汽車市場的發展逐步放緩,但是這并未導致汽車市場的崩盤。從新能源汽車到互聯網造車,再到移動出行方式的轉變,以及未來可能成為現實的飛行汽車,種種現象都表明了汽車產業旺盛的生命力,并且也將在未來更長的一段時間內繼續作為制造業的皇冠存在。

市場寒冬是事實,而且寒冬什么時候會結束,我們誰也無法定論。但是,此次事件卻讓我們行業寒冬到來的可能。

汽車產業絕不是孤立的,即使是傳統車企生產燃油車也需要供應商的支持。作為制造工藝如此復雜的產業,整車企業需要上游供應商的支持,而供應商也需要再上一級的原材料企業的支持。多者各司其職,完成上下游企業的交匯,才能造出車來。

而新能源汽車也是如此,作為動力核心的車用電池更是最重要的部件。新能源汽車投產之初,常常能看到由于動力供應不足而導致的產能危機。即使是在現在,特斯拉中國工廠也會因為松下動力電池的產能不足而挑選新的車用電池供應商。

動物界有這樣一對朋友,犀牛和犀牛鳥,它們互利互助,和諧共生。在這里可以把汽車制造商和供應商比作這樣一組關系,擁有龐大體量的制造商是犀牛,而靈活卻嬌小的供應商則是犀牛鳥,兩者各司其職,相互幫助。但如果犀牛倒下,也許只是摔傷,還可能會有獸醫的醫治使它重新康復,而背上的犀牛鳥卻可能因此被壓在犀牛的身下,難以存活。

通過此次事件可以看出,眾泰汽車與各供應商的關系已然降至冰點,連牽手了五年多的比克電池也不惜訴諸法律也要追回貨款,表明了比克電池方面的堅決態度。也能或多或少地看出供貨商所遇到的困境。6.21億的貨款絕不是小數目,對于比克動力而言,這近乎于一年營收的純利潤。現金流的短缺會不會導致生產陷入僵局?比克動力的上游供貨商會不會也因此陷入貨款難收的困境?

而企業拖欠貨款,往小處說是影響了自身企業形象和供貨企業的生產經營,往大了說則是延緩了整個行業的創新進程。企業缺乏資金,便無法進行后續的創新與研發,尤其是對于車用電池行業來說,資金的缺乏對一個企業可能是致命的。

在動力電池領域,研發每一天都在進行中,而新的突破可能就在轉瞬間。對于新能源車來說最尷尬的就在于其動力的延續性和經濟性,只有從根本上改變其經濟性,新能源車的春天才會到來。

這樣的事件不禁讓我們反思,如果動力電池的研究停擺,電池企業大批破產重組,那么新能源汽車的行業寒冬也會不期而至。

四面楚歌,眾泰“泰”難

銷量腰斬,股價暴跌,這家曾有過一些高光時刻的年輕車企似乎已經傷痕累累,難以度過這漫長的車市寒冬。

前幾日,一份某股份制銀行郵件流出并引發了市場關注。郵件內容顯示,要求對獵豹汽車、眾泰汽車、華泰汽車和力帆汽車四家車企的上下游產業鏈情況企展開內部風險排查,因媒體曾公開報道上述四家車企“年底將進入破產程序,預計涉及上下游汽配供應商產業鏈合計約500億元壞賬”。

消息出來之后,眾泰汽車第一個發出聲明并矢口否認。但短短幾日后,比克動力的一紙起訴公告又使眾泰汽車站在暴風眼。

曾經創造亮眼成績的眾泰汽車為何會走到如此地步?

首先在于自身科技實力與整車技術的落后。在過往的十多年里,雖然眾泰有過令人驚喜的銷量,但這些卻源于自己給市場玩的“套路”。借用豪華品牌的品牌效應博取消費者的眼球,自身的技術核心和品控卻不能緊跟在后。

這像極了前些年手機市場廣泛涌現的“山寨機”現象。也許能夠在短時間內激起市場的水花,但是長久來看必定會被市場淘汰。當國內自主品牌丟掉借鑒和抄襲的外衣,努力提高品牌競爭力加大自主技術研發時,眾泰在做什么?眾泰還在不遺余力地將自己的“保時泰”推向市場。不可否認的是,眾泰在近兩年也曾加大過研發和科技的投入,但是為時已晚,曾經同一起跑線的對手們,早已把自己遠遠地甩在了后面。

其次,在新能源市場上,眾泰起了個大早卻趕了個晚集。遲遲沒有推出具有核心競爭力的明星產品,未能成功在新能源市場上打響第一炮。究其根本,還是與其在科研上的投入不足有關。

最后,便是與供貨商關系的處理上。

車市寒冬正在進行,眾泰汽車此時正傷痕累累,積重難返。要想保全自身尚且難說,眾泰怎能“眾泰”?

赫爾曼·黑塞在《在輪下》中借校長之口說了這樣一句話:可能不松懈,一旦松懈就會被卷在輪子下了。眾泰汽車在漫長的拉鋸戰中,已經慢慢落后,也許自其2018年10月決定停產時,它就注定被卷入時代的車輪下了。

令人噓唏的是,被一同卷入車輪下的可能不僅僅是眾泰,還有一眾絕望的供貨商。

文|出行財經



責任編輯:嚴珣文
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