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  • 拜騰掉隊
  • 2019年10月23日來源:界面

提要:聯合創始人出走、融資再三延遲落地、量產車推遲交付,還有裁員傳聞甚囂塵上,拜騰正在經受“內憂”和“外患”的雙重煎熬。

在上海南京西路興業太古匯對面,拜騰的首家體驗店開設在這里。身處繁華的商圈,這家體驗店的身影卻顯得有些孤寂。

“我兩個月前又去了一次上海門店,交了訂金,獲得了一個優先提車的資格和一堆種子客戶承諾。”拜騰意向車主陳賀(化名)告訴記者:“一個明顯的區別是,第一次去的時候有免費飲料,不過現在已經沒有了。用來演示的小米VR令人頭暈。”

陳賀還表示,“拜騰APP的訂車流程好像失效了,聽說App要重做。”

事實上是,拜騰首款車的量產時間點又延后了——從2019年年底延后到了2020年年中。

再次延期

即便是按照前一個時間點來計算,也已落后蔚來汽車ES8上市1年零10個月;離威馬汽車EX5上市1年零6個月;離小鵬汽車G3上市11個月……

現在,這些數字后面將再加上至少6個月。

而這段長達兩年多的時間落差足以錯過一個“風口期”。不管從量產進度,還是融資效率等方面來看,拜騰有些掉隊了。

加之近半年來頻發的“輿情”,也讓這個本就亦步亦趨、如履薄冰的新興造車公司走得更為踉蹌。

9月份,拜騰汽車首席執行官戴雷(Daniel Kirchert)發了10條微信朋友圈。內容涉及拜騰首款量產車M-Byte的設計到南京工廠的建設進度,以及近期較為關鍵的C輪融資信息。

嚴謹沉穩的德國人似乎有點急于向外界證明,拜騰活得很好,一切都在有序進行中——他在其它月份的朋友圈更新數量平均不到3條。

2019年的投融資界遭遇了一波冷空氣,即便獲得融資的,數額也不像往年那樣夸張。對于拜騰而言,情況更不容樂觀。

從2019年年初拖到年中,最終在上個月才落地的5億美元融資對拜騰而言堪稱雪中送炭。這輪融資比之前的計劃時間,推遲了三個月。

融資節奏沒跟上,量產的計劃也被迫推遲。

2018年1月,拜騰在美國拉斯維加斯正式發布首款量產版樣車BYTON Concept。當時宣布這款車2019年初量產,但時至今日,量產進程已經幾度延后至了2020年年中。

很難想象,如果C輪融資遲遲未到,量產進程將進入怎樣的窘境。

另一家造車新勢力——前途汽車董事長陸群曾在接受記者采訪時表示,“用200億造車有自己的做法,用20億造車也有自己的做法,不要攀比。錢沒有那么重要。”

但事實證明,錢很重要。

投資人Steven親歷了多家造車新勢力投資項目,他舉例說:“前途汽車當年如果把2014年的概念車在2015年或者2016年實現量產而不是2018年才交付的話,斷然不會是今天這副光景,情懷沒有鈔票的支撐實在是落不了地。拜騰也是如此。”

“但拜騰是唯一一家車內體驗讓我感到驚艷的公司,和拜騰的48寸大屏相比,其它的車顯得太雷同了,”Steven說:“我倒希望今后在路上跑的都是這樣的電動汽車。”

融資疑云

根據記者的不完全統計,截至目前,拜騰共進行了包含天使輪融資在內的共4輪融資,總金額超過12億美元(約合人民幣85億元),投資方包括寧德時代、一汽集團。

作為對比,蔚來汽車累計融資超200億元、小鵬融資金額超150億元、威馬融資超100億元,拜騰的12億美元顯得杯水車薪。

在拜騰最新的計劃中,2020年年中實現量產交付后,要在2021年實現公司盈虧平衡。

作為參照,第二季度,處于第一梯隊的蔚來汽車交付量從一季度的3989輛減少至3553輛;汽車銷售利潤率-24.1%,環比下滑16.9%;毛利率從一季度的-13.4%下滑至-33.4%。凈虧損32.85億元人民幣,虧損幅度環比擴大25.2%,同比擴大83.1%。

汽車行業的一個普遍共識是:車企的“盈虧平衡點”大約為年銷量10萬輛。“拜騰的盈虧平衡點需要多少銷量不好估算,但2021年的目標仍然顯得過于激進。”汽車行業分析師張嘯林認為。

除了資金,生產資質亦是造車新勢力的另一道門檻。拜騰看似“輕松”獲得了一汽的大力支持,其背后的各方制衡和隱形條件則并不為外界所知。

2018年9月28日,沒有生產資質的拜騰花費一元錢接手了一汽夏利旗下一汽華利100%的股權,獲得一汽華利的造車資質,代價是南京知行(即拜騰的注冊公司)需承擔一汽華利共計8.5462億元的債務及職工薪酬。

雙方約定,南京知行需在2018年12月1日前償還30%債務,2019年4月30日前償還40%債務,2019年9月30日前償還20%的債務。

然而,在2019年6月下旬一汽夏利回應深交所問詢函中,一汽夏利的回復內容顯示,“由于南京知行的還款金額未達到協議約定金額,華利公司仍在我公司合并報表范圍內”。意即拜騰對一汽夏利的債務有逾期未還的情況。

一汽領投了拜騰B輪和C輪融資,一度令拜騰擁有了堅硬無比的“鐵靠山”,但天下沒有免費的午餐。

除了上述與一汽華利剪不斷理還亂的債務關系,網傳拜騰在南京尚未竣工的生產線也被一汽“安排”了——未來要承擔一汽紅旗電動車型的生產工作。

這意味著,拜騰的生產線將要同時兼顧自己與紅旗車型的生產,設計的主導權和生產效率將多少將受到制約。

股東博弈

另一邊,4月份剛從拜騰跳槽到愛康尼克的拜騰前董事長畢福康又搖身一變成為了法拉第未來全球CEO。這位活躍于造車新勢力領域的高級工程人才近期在接受外媒《The Verge》采訪時回憶稱,一汽集團干涉過多是導致他離開拜騰的原因。

事后,拜騰與畢福康雙雙出面澄清,前者非常“政治正確”地稱“公司擁有獨立運營權,并無遭到干涉”;而后者則并未正面否認報道,僅稱其“斷章取義”。

雙方態度的微妙差別很難不讓外界聯想,拜騰和一汽的關系引來了更多猜測。

“不要盲目猜測一汽對拜騰是否有干涉。如果從雙方合作的目的來看,一汽顯然是對拜騰寄予厚望的,也試圖通過合作,獲取智能化、電動化方面的最新技術來反哺紅旗品牌在新能源領域的發展。”汽車行業資深分析師張嘯林認為。

那么,一汽是否會與拜騰共同開發適配紅旗品牌的技術?是否確定會共線生產?甚至推出網傳的“紅旗版拜騰”?一切皆有可能。

但無論是何種程度的干涉,至少在拜騰前董事長畢福康看來是難以接受的。

聯合創始人出走、融資再三延遲落地、量產車推遲交付,甚至還有裁員傳聞甚囂塵上,這些“大事件”牽扯了拜騰太多的精力,這導致了其在更需要花費心思的細節上很難做到位。

另一方面,新能源車市大環境也不容樂觀。

中汽協數據顯示,9月,新能源汽車產銷分別完成8.9萬輛和8萬輛,比上年同期分別下降29.9%和34.2%。這是繼7月、8月后,新能源汽車再次出現月度銷量同比下跌。中國汽車工業協會秘書長助理許海東認為,新能源汽車銷量下滑與補貼退坡有直接關系。

在此背景下,車企難以獨善其身。傳統車企如此,造車新勢力更如此。拜騰前面已經交付的前輩們各有各的窘迫,均是有苦難言。

高工產業研究院發布的《新能源汽車上牌保險數據庫》統計顯示,2019年1-8月造車新勢力新能源汽車共計銷售38,506輛,而在這其中,個人購買的只有26,524輛。威馬、蔚來、小鵬這三家頭部企業分別賣出11,324輛、10,458輛、9,445輛。

銷量低迷以外,今年新勢力公司“上頭條”的頻率甚至堪比娛樂八卦。

8月份小鵬汽車2020款G3增配不加價,老車主口碑崩塌;蔚來的自燃事件;特斯拉的頻繁調價繞暈車主;賽麟的“收取智商稅式”尬演發布會…..大量而頻發的事件令“造車新勢力”這個本就搖搖欲墜的標簽更難以支撐下去。

而若“造車新勢力”真的變成一個偽命題,那還未“出生”的拜騰還有幾分成功率?



責任編輯:嚴珣文
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